东航的高空惊魂，只是飞行员的日常“科目二”

出品｜虎嗅科技组

作者｜齐健

编辑｜王一鹏

12月3日上午，中国东方航空官方微博发布消息称：公司上海虹桥至香港一航班飞行过程中出现故障信息，为确保飞行安全，机组按程序处置、备降厦门做进一步检查，航班已于9:59安全落地。

东方航空官方微博信息

“航旅纵横”App数据显示，MU721号航班因故备降。这趟航班执飞飞机为：空客A330-300。原定于当天上午8:10从上海虹桥国际机场出发，实际起飞于8:30。该班机原计划10:50抵达香港国际机场，发生故障后，上午10:00改降至厦门高崎国际机场。

此后，有网友发布消息称，乘坐8点半从上海起飞飞往香港的东方航空MU721航班，飞行途中发动机剧烈抖动，机舱内颤抖幅度较大。后飞机成功备降厦门高崎机场，乘客和机组无大碍。

一位乘客称：飞机舱左侧突然发出了“嘭”的一声，然后有电线烧糊了的味道传来。

一些乘客在备降后在网络上发布了现场照片和视频，从其中一张飞机发动机的照片可以看出，飞机发动机叶片发生严重断裂。

网传图片 | 来源：民航吐槽君（微博）

近年来飞机故障、事故似乎越来越多。就在不久之前，2023年9月10日，国航CA403航班，由成都飞往新加坡的CA403航班在着陆前就发生“客舱出现烟雾”的发动机机械故障。

民航飞行故障频发，那么飞机还是最安全的出行选择吗？

民航客机发动机为何故障频发

多位民航业内人士向虎嗅表示，从这张图片来看，肯定是发动机失效。如果只有这一张照片，可能是单发动机失效。民航客机只要出现发动机失效故障，标准操作就是就近备降，按照这架飞机备降厦门的时间来看，飞机已经接近目的地香港。

“应该是飞过了厦门机场后，还折返回去一点。”某民航机长告诉虎嗅，从这点来看发生故障的时候，飞机应该尚未开始下降，尚处在较高的高度，此时出现发动机故障是比较严重的事故。

有猜测认为这次的发动机故障可能是由于鸟撞导致。但虎嗅咨询了多位民航业内人士，均认为事故发生时，飞机大概率仍处在较高的飞行高度，鸟撞可能性不大。

事实上，飞行过程中遇到的发动机扇叶损坏，由鸟撞造成的概率很小。除了鸟撞之外，也有很大其他原因可能造成发动机扇叶损坏，包括：零件脱落撞击、材料疲劳、维护不当、设计缺陷、运行超出设计规范、腐蚀、制造缺陷、操作误差等。

某航司地面工作人员告诉虎嗅，国内民航客机的发动机不大可能出现老化、腐蚀和超出设计规范飞行等问题。万米高空发生这种事故，很可能是因为航空发动机维护不当有关，“比如零件没拧紧，把扇叶打折了。”

不过，虎嗅咨询过的业内人士均表示，在没有事故调查报告的情况下，一切猜测都不可靠。

除了外力因素导致发动机故障之外，也常有设计、制造缺陷导致的发动机故障。有报道称，此前国航CA403航班发生的故障，就与设计缺陷有关。因为这架飞机使用了存在缺陷的美国普惠公司生成的PW1100G发动机。

据路透社报道，美国RTX公司（普惠公司的母公司）在2023年宣布，将在未来三年召回600-700台用于A320neo系列客机的PW1100G发动机，并对其进行质量问题检查。这一“罕见的制造缺陷”可能导致全球范围内数百架空中客车A320neo客机停飞。

具体来说，这个问题源于GTF发动机高压涡轮部件所使用的粉末冶金材料中检测出的微观污染物。这些污染物可能导致部件加速磨损，甚至造成发动机的某些部件破裂。

这些有质量缺陷的GTF发动机是在2015年至2021年间制造的。更换有缺陷的高压涡轮需要将发动机从飞机上拆下并进行分解，维修时长可能需要长达300天。

据预测，这一问题将在2024年上半年导致650架飞机停飞，直到2026年，可能仍有350架飞机因这一缺陷停飞。

发动机失效并不可怕

现代飞机的设计和维护已经使得发动机故障的可能性大大降低，但发动机故障仍是民航客机在空中可能遇到的最常见故障之一。发动机故障主要包括：发动机停车、发动机喘振/失速等。

“发动机故障平均每年都会发生至少一次，但这两年发生得的确有点多。”多位业内人士都认为，近年来飞机发生故障的频率有所升高。也有人认为，这是因为互联网传播速度大幅提升，所以一旦发生故障，很快就“传开了”。

不过即便是故障是发动机停车，对于现代民航客机来说，也并不一定是致命的。

这里提到的发动机停车仅限于单发动机停车（单发），因为空中双发失效的情况相对单发凶险程度要增大很多。

基于性能和经济性考虑，现代民航客机普遍采用双发动机飞机。例如，空客A320系列和波音737系列都是双发动机飞机。

双发动机飞机在设计时就考虑了单发失效的情况，因此在遇到单发动机停车时，通常能在单引擎工作的情况下维持安全飞行，直至最近的合适机场进行紧急着陆。

一位飞机设计工程师告诉虎嗅：单发失效是固定翼飞机的一项试飞科目，正常飞机性能好的话，飞行员技术也不差，应该能飞下来。

单发动机停车情况下安全降落，对于一般的民航客机本身，其实是完全可行的。

除了飞机自身的性能以外，飞机单发动机失效情况下降落，对于飞行员来说，也是日常训练的科目之一。

民航飞行员每半年都会进行各种复杂环境下的单发失效乃至于双发失效的模拟机演练。这些训练的目的是让飞行员能够在发生突发情况时，熟悉处置流程，牢记处置的动作和程序。

在模拟机上，不管是新人副驾驶，还是资深飞行教员，都会严格按照规定程序和动作要领一丝不苟地训练发动机失效时的处置程序，并且接受极其严格的检查，只有检查合格后才能去执行航班任务。

只要飞机具备单发飞行着陆能力，在熟练掌握该能力的飞行员处置下，基本上不会出现什么问题。

不过，即使是常练项目，实际执行起来，也并不轻松。

一位民航机长告诉虎嗅：“虽然单发是飞行员在模拟机上常练的项目。但在真实航班中没几个人飞过，虽然说不算特别难，但是心里压力大。”

当一架飞机遇到单发动机失效的情况时，它的性能会受到几方面的影响。首先，飞机在空中的阻力会增加，这包括了失效发动机自身的阻力以及偏航造成的阻力。

其次，飞机的总推力会显著减少，有时甚至可能降低到正常水平的50%至80%。此外，飞机的爬升性能会降低，因为提供飞机爬升所需的拉力不足。最后，飞机的巡航性能也会变差，由于单发失效，所需的拉力减少，导致无法达到正常的巡航速度。

在这些不利因素下完成安全降落，实际操作难度并不低。

在实操过程中，在飞机发动机出现叶片损坏等严重故障时，飞行员的标准应急程序通常包括以下步骤：

确认故障：首先确认故障发动机，并评估故障的严重性。

告知机组：飞行员会告知机组成员发动机故障的情况，并开始紧急情况下的协作流程。

执行应急检查单（Emergency Checklist）：飞行员会按照飞机的应急检查单进行操作，该检查单包含了详细的步骤指南，以确保不遗漏任何关键步骤。

沟通：飞行员会通过无线电与空中交通管制（ATC）联系，声明紧急状态，通报发动机故障，并请求指示或宣布迫降意图。

功率管理：如果可能，飞行员会尝试用剩下的发动机保持飞行，调整推力以保持最佳的飞行姿态和速度。

准备迫降：飞行员会寻找最近的合适机场进行迫降，并计算所需的滑翔距离和下降轨迹。

乘客准备：飞行员会指示乘务员准备乘客，进行紧急着陆前的安全指导。

执行迫降：飞行员会尽力进行控制迫降，最大限度地减少飞机的损害和乘客的伤亡。

着陆后的程序：一旦飞机着陆，飞行员会指示机组进行疏散程序（如有必要），并关闭所有剩余的发动机和系统以确保安全。

在整个过程中，飞行员的首要任务是保持对飞机的控制，确保所有人的安全，并与机组和空管部门保持有效沟通。飞机的每个型号都有特定的应急程序，飞行员都经过专门的培训来应对这类情况。

作者：齐健

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