四个月涨价五次 特斯拉“韭菜”变“香菜”？

Edison告诉中国新闻周刊，他在2021年11月8日以23.59万元价格“抄底”的22款AMD芯片后轮驱动版Model 3，在经历了数次涨价后如今的价格为27.99万元，涨幅接近20%，远远超过目前股票、基金等理财产品的表现。“同样的车型，我朋友小秩（化名）比我晚下定一个月，多花了两万块。”

“我就后悔没有再早点下单，不过看到现在的价格，我买的还是划算的。”小秩告诉中国新闻周刊，他已经于3月11日提车，尽管身处冬季气温较低的长春，但家人都支持他购买电动汽车。“我不开长途，短途代步还是挺酷的。”

3月15日，据特斯拉中国官网显示，Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版涨价，价格上调1.8-2万元不等。目前，国产Model 3的提车周期长达4-5个月，也就是现在下单，大概到7、8月份才能提车；Model Y不同配置车型提车周期也都超过了2个月。

这已经是特斯拉在五天之内的第二次涨价。3月10日，特斯拉刚刚宣布旗下Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版的当前售价较此前上涨1万元。

受补贴退坡、原材料涨价等多重因素影响，粗略统计，特斯拉从2021年11月中旬至今短短四个月时间里，已经连续涨价五次。

“消费变理财”？

“早买早享受，晚买享折扣”，这是特斯拉车友圈曾经非常流行一种说法；不过，如今这一说法已经变成：“韭菜变香菜，消费变理财”。

经历过最近的两次涨价之后，特斯拉后轮驱动版Model 3售价为27.99万元，Model 3高性能版售价为36.79万元；Model Y长续航、高性能版的价格分别为37.59万元和41.79万元。

特斯拉此番涨价并非只针对中国市场，特斯拉美国目前全线上调售价，从两千到1.25万美元不等。Model X Plaid车型价格上调最多，达到1.25万美元。Model 3标准续航升级版也上调了两千美元；长续航版涨价四千美元，涨幅达到7.84%，为本次调价幅度最大的型号。

特斯拉方面表示，在调价前已经下单的用户不受此次涨价影响。这也让下定较早的消费者大呼“赚到”。对于特斯拉车型的价格上涨的原因，特斯拉CEO马斯克曾公开回应：“是由于供应链成本压力大所导致。”

特斯拉车型反复涨价，并未影响到车型销量。根据乘联会数据，特斯拉2月销量达到56515辆，这是其连续第6个月站上5万辆月销层级。其中，当月出口量为33315辆，同比增长339%，国内零售量23200辆。目前，特斯拉上海工厂每季度第一、二个月都会更侧重于出口，而在每个季度的最后一个月则主要供给国内市场。

与此同时，2021年特斯拉全球累计交付新车93.6万辆，同比增长87%，其中特斯拉上海超级工厂交付48.4万辆，同比增长235%，占特斯拉全球总交付量的51.7%。可以说，上海工厂为特斯拉的全球热销贡献了一半以上的功劳。按照目前特斯拉全球工厂的投产进程，今年上海工厂仍将承担较大的出口任务。这意味着，满负荷运转的情形还将持续一段时间。

也因如此，关于特斯拉在国内选址新工厂的消息甚嚣尘上。近日，甚至再次传出特斯拉将收购众泰汽车的传闻，特斯拉全球副总裁陶琳于3月13日凌晨发布微博回复网友称，特斯拉收购众泰汽车是“赤裸裸的假消息”。

在此之前，包括青岛、广州、重庆、合肥等地均传出与特斯拉在华第二工厂有关的“绯闻”。

今年2月12日，“辽宁发布”公众号推送了一篇名为《沈阳市大东区“五抓”并举 争当振兴发展排头兵》的文章提及：“结合文官片区城市更新，拉开工业发展空间，为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础。”外界解读为“特斯拉在国内的第二家工厂将落户沈阳市大东区”。随后特斯拉中国方面回应“此为不实消息”，而相关消息源“辽宁发布”也已将文章删除，特斯拉中国第二工厂的落户再度成谜。

加速市场分化

不止是特斯拉，据不完全统计，2021年底至今包括比亚迪、上汽通用五菱、小鹏、欧拉、几何、上汽荣威等超过17家车企宣布了新能源车型涨价信息。

摩根士丹利汽车分析师此前表示：“镍的价格在一天内就上涨了67.2%，这意味着制造每台电车的平均投入成本增加了约1000美元。”镍作为电动车动力电池制造的上游关键原料，在动力电池中主要用于三元正极材料的制造。

事实上，不止是镍，新能源汽车此前已经经历了芯片短缺、锂价格上涨等原材料方面的考验。兴业证券的研究数据显示，主材环节来看，电解液、正极环节价格上涨最为显著，仅2021年初至2022年2月27日，磷酸铁锂涨幅332%，电解液价格在六氟磷酸锂推动下上涨189%；三元正极材料在金属价格推动下，年内普遍上涨超100%。

多重因素影响下，企业纷纷表示新能源汽车成本的提升已经很难自行消化，最终集体选择了提价。

早在2021年底，受新能源补贴退坡影响，就曾有多家新能源汽车企业接连释放车型涨价信号。根据2020年4月财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

也就是说，续航大于400km的纯电车型在2022年补贴金额相较之前将会降低5400元。如果没有特殊情况，2022年也将是能够拿到补贴的最后一年。

此前，有行业内人士对于涨价后新能源车型的销量表示担忧，但从目前来看，涨价虽然引起了部分消费者对品牌的反感，却并没有影响到新能源市场中头部企业的新车销量。

特斯拉提车周期动辄4-5个月，小鹏、蔚来、理想等新能源汽车品牌主销车型的提车周期大多也需要2个月以上。

比亚迪、上汽通用五菱更是用销量说话。乘联会数据显示，比亚迪２月共卖出新车86696辆，同比涨幅高达751.3%，占据新能源汽车销量排行榜榜首；上汽通用五菱的销量也高达28713辆，同比增幅为48.4%。

总体来看，今年２月我国新能源乘用车零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%。渗透率方面，2月新能源车厂商批发渗透率21.8%，较2021年2月9.6%的渗透率提升12.2个百分点。自主品牌新能源车渗透率38%；豪华车中的新能源车渗透率29.4%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.3%。

但是，供应链成本压力对价格、品质、成本要求最为均衡的10万级电动代步车市场产生了较大的增长限制。如北汽新能源2月虽实现了同比24.8%的增长，但销量仅为1263辆。而在5万元以下的市场中，宏光MINIEV形成的高度垄断局势很难被打破。如奇瑞QQ冰淇淋、荣威科莱威，依靠渠道也有数千辆销量，但距离宏光MINIEV有较大差距。其余车型在不具备渠道优势的情况下，缺少对宏光MINIEV的复制性。这说明，新能源汽车市场的两极分化也在加剧。

如今，伴随油价飙升及新能源车型的不断成熟，具备自身优势的新能源汽车正被更多消费者所接受。新能源汽车未来的竞争也早已不仅仅局限在新能源汽车企业之间，而是分割燃油车的市场份额。