等退休的库克，等不到Apple Car

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被福特挖墙角！苹果汽车紧急更换负责人 ，还从奔驰挖了2位工程师

文／林斐

据说，苹果已经研发出全新的monocell（单电池）技术，将所有电芯融在一起，去掉电池之间的空隙，同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池，提供更长续航，也能节约成本。有消息说苹果曾经与宁德时代、比亚迪就电池问题有过接触，但没有实质性进展，后续苹果还联系过富士康和立凯电能。

按照去年年底的行业排名，宁德时代在新能源车电池领域装机量排名第一，后面是比亚迪、LG化学和松下（特斯拉供应商），富士康和立凯电能与前十的厂家差距很大。

图源：中商产业研究院

电池行业巨头的宁德时代、比亚迪显然不想与苹果贴得太近，尤其是苹果的新技术需要新开生产线、投入不少成本。前车之鉴在于，由于苹果严格把控供应链的控制权，导致链条上的供应商一旦被苹果踢出去，业绩就会大受影响，欣旺达、歌尔股份、蓝思科技和立讯精密莫不如此。

相比电池上的技术突破，苹果在自动驾驶领域中的进展并不算快。在加州机动车管理局（DMV）的官网上，苹果自动驾驶的测试许可证仍然是最低级别的“有安全驾驶员测试自动驾驶”，与特斯拉以及一众传统车企并列。来自DMV的公告显示，苹果公司配备自动驾驶软件的雷克萨斯SUV在2020年行驶超过了18000英里，但可靠性依旧没有接近Cruise（通用汽车旗下）、Waymo、Zoox（亚马逊）等竞争对手。

雪上加霜的是，就在前不久，苹果的汽车项目主管道格·菲尔德（Doug Field）跳槽到了福特企业，成为苹果造车项目第四位卸任的主管，也是Apple Car项目反复动荡的写照。菲尔德早前曾经在苹果工作，后任特斯拉高管，负责热门车型Model 3的工程业务。2018年回到苹果，领导苹果汽车项目。如今，3年后，他再次离开。

苹果在菲尔德离职之前，已经聘请了有宝马“i系列之父”之称的乌里奇·克兰兹(Ulrich Kranz)。但也有汽车业内人士指出，克兰兹推出的宝马电动汽车曾受到批评，在电动汽车创业公司法拉第未来和Canoo担任高管的经历也不成功。

苹果与车企最初的接触是2013年发布的iOS in the Car，第二年，苹果启动“泰坦(Project Titan)”的同时，iOS in the Car更名为CarPlay。用户用iPhone连接内置CarPlay硬件车机系统上之后，就可以使用“电话”“音乐”“地图”“信息”和第三方音频应用程序等服务。

2020年，苹果曾宣布，当年全球售出的新车中，超过80%支持CarPlay，即至少有600款车型支持苹果的CarPlay。但同样在2020年，CarPlay盛极转衰，多家车企开始取消汽车出厂内置CarPlay系统，并且车型范围逐渐扩大。福特、本田、大众多款车型都取消原厂自带CarPlay。

图源：网络

原因很简单，CarPlay的诞生显示，大多数车企的车机系统在智能化方面并不好用。但经过几年的自我进化，车企车机系统的智能化程度越来越高，车企也意识到，通过车机系统以及全车智能系统，为用户提供服务赚取利润的重要性，所以不愿再将自己与苹果捆绑在一起。其实，不仅仅苹果Carplay撞墙，Google的Android Auto、百度CarLife+以及鸿蒙车机系统都会碰到同样的问题。

另外，持续快两年的芯片荒，同样对Apple Car造成影响。不少传统车企因为缺“芯”，已经停掉了不少生产线，或者在设计上进行减配。按照目前的情况以及芯片行业的投资周期测算，芯片荒缓解起码要到2023年。

最后来聊聊苹果的产业链整合能力，恰恰是因为苹果太优秀，所以进入汽车领域，反而步步维艰。

2015年，库克曾经访问宝马莱比锡的i3工厂，想在宝马i3基础上开发自己的电动车，但后续没有结果，因为宝马并不愿意向苹果开放技术，沦为代工厂。之后苹果又到过奔驰母公司戴姆勒，得到的回复是不合作造整车，不排除其他合作。“我们不打算成为苹果的富士康。”时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。

今年年初又传出苹果与韩国车企现代、起亚谈判的消息，随后起亚公告称，双方没有就自动驾驶汽车相关合作进行谈判。同时因为现代提前透露消息，苹果决定暂缓双方合作，也着手联系日本车企丰田和日产。不过日产方面表示，对Apple Car的规格和品牌划分，与苹果存在分歧，日产不希望更改自身的造车路线，成为简单的硬件供应商。

和消费电子行业一样，汽车行业产业链够长，各个主要环节都有不少供应商让苹果选择。但到产业链最后，整车公司就少了很多，即使这些传统车企同样在向新能源、智能化转型，愿意和富士康一样，安心帮苹果代工生产的企业真的很少。

所以我判断，2025年库克退休之前，Apple Car没法搞定前面这些问题，所以上市基本没指望。