芯片厂停工减产，高管相约"跳楼" 何小鹏落泪（组图）

张跃赛朋友圈截图 来源：电子发烧友观察

上游不给货，哪怕是埃隆·马斯克也难为无米之炊。几天之前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上点名“批评”供应商。“正如公开披露的那样，一些‘标准’汽车芯片受到了供应链的极端限制，我们的运营因此受到了影响。到目前为止，问题最大的是瑞萨和博世。”

马斯克推特截图

博世，怎么又是你。

芯片荒都一年多了，怎么现在才喊疼？

“对祖国汽车行业带来的巨大影响深表歉意和无奈”，在那条朋友圈中徐大全如是说。

徐大全朋友圈截图

在徐大全的描述中，事情是这样的，因为马来西亚疫情告急，意法半导体在马来西亚的工厂在多次停产后，又被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日，这直接导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。

据第一财经报道，前述意法半导体的工厂为封测工厂，且工艺水平较高，能对不同厂商提供的多种芯片类产品进行封装和测试。意法半导体的多种芯片类产品都对汽车零部件产业比较重要。以L9369-TR芯片为例，这是一款专门为电子驻车系统设计的芯片，以它为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% 。

业内预计，前述零部件的短缺将导致8月中国近90万辆整车生产受限。

而据一位知情人士透露，博世目前虽然有芯片的设计和制造能力，但芯片的封测需要第三方伙伴来完成，所以前述封测厂的停产，将使博世供货能力大打折扣。

目前，马来西亚有超过50家半导体供应商的工厂，其中不乏英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头，当地封测产能约占全球封测产能的13%。另一方面，车用MLCC、芯片电阻、固态电容、铝质电容等芯片产能均将受到不同程度的冲击。

这意味着，在汽车芯片供应本就告急的当下，马来西亚的这波疫情让情况变得更加棘手。

英飞凌在本月初发出预警，受到马来西亚疫情影响，本季车用晶片、工业电力控制晶片产量仍维持在上季水平。英飞凌CEO普洛斯表示：“在供应吃紧的情况下，任何类似马来西亚这样因疫情而追加的限制只会更加打击生产。我们正尽全力提升整体价值链。”

虽然汽车行业缺芯已经持续一年，但博世的此次缺席，将是对中国汽车业影响最大的一次。根据AutoForecast Solutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆。

其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。AutoForecast Solutions预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。

此前，蔚来汽车李斌就曾在财报电话会上预测，2021年第二季度将是芯片短缺最严重的时期，情况会在2021年下半年逐渐缓解。但从目前情况来看，这一预测有些乐观了。

上个月，情况就已经恶化。根据美国金融科技公司海纳国际集团的最新研究，7月芯片的交货周期环比6月增加了8天，现在已达20.2周，这是该公司自2017年开始跟踪相关数据以来最长的交货周期。其中，微控制器（汽车、工业设备和家用电子产品所需的逻辑芯片）短缺情况在7月份加剧，交货时间由通常的6-9周，大幅延长至现在的26.5周。

一缺货，喜欢瞎搞的人就跳出来了。“现在市面上很多芯片价格翻了几十倍，一方面是因为产能不够，还有一方面就是厂商故意囤货”，一位传统车企内部人士对虎嗅表示。

具体乱到什么地步呢，反正已经把监管逼出来了。8月初，市场监管总局表示，已根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片企业立案调查。

但这对汽车芯片供应没什么影响，问题出在源头。而在整体供应链出现危机的情况下，有趣的事情自然就发生了。

比如，遥控钥匙缺货，厂商交车时只给一把机械钥匙。日前，一份疑似奥迪给特许经销商的公告曝光，其中提到：“受全球疫情影响，奥迪遥控钥匙芯片产能不足，自2021年7月5日起，下列国产奥迪车型在交付时，仅提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿，受影响车辆可通过新设备号"SOP"识别。待产能恢复后，一汽大众奥迪销售事业部将及时补发遥控钥匙行动通知，由经销商为用户交付第2把遥控钥匙。”

奥迪还算好的，起码车有，隔壁吉利已经没车卖了。8月18日，吉利汽车集团CEO淦家阅在中期业绩发布会上表示，因芯片供应问题，旗下几何品牌有1万台订单无法交付，，部分绝望的经销商甚至把展车都卖了。

你能想象，除了破产外，还有什么情况会让经销商连展车都卖吗？如果有，那就是缺芯片了。而没有了展车的销售，或许只能拿着手机让客户想象实车的样子了。

一年了，车企都在做什么？

其实缺芯这事，也不怪车企，他们已经很无辜了。

除了疫情之外，缺芯这件事还赖“天灾”。

今年以来，先是美国德州的暴雪天气导致当地电力供应失效，三星、英飞凌等半导体巨头在当地的工厂停产。

然后是拥有全球接近三分之二半导体产能的台湾省，因为遇到半个世纪以来最严重的旱灾，导致半导体工厂生产用水短缺。当地官员甚至还去庙里求雨了。最后是德国的洪灾，击垮了欧洲车企最后的倔强。

在以往，天灾对芯片产能的影响还能通过企业的主观能动性解决。比如在2011年日本大地震时，丰田汽车的芯片供应商萨瑞的工厂大批生产设备遭破坏，产线直接瘫痪。最后，为了帮助萨瑞重建产线，丰田派了两千多名员工支援产线重建。

但在疫情笼罩全球的当下，“人多力量大”或许失灵了。比如此次马来西亚的封测厂，因为疫情影响，该工厂中已有超过20名工人罹难。

此外，半导体厂商在生产汽车芯片这件事上，主观能动性本来就不高。“汽车芯片技术低于消费电子芯片，且对质量要求极高，车规级的芯片要保证15年不出问题，而消费电子芯片也就3-4年质保就行”，前述业内人士对虎嗅表示。由于不挣钱且质量要求高，汽车芯片对半导体厂商来说并不是香饽饽。

在供应商“装死“的情况下，部分车企打算自己干了。今年以来，吉利开始在半导体上布局。据科创板日报报道，吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立广东芯粤能半导体有限公司，注册资本为4亿元。

今年3月，无锡华芯半导体合伙企业成立，在股东名单中也出现东风汽车全资子公司的身影。

不过远水也止不了近渴。据前述人士透露，半导体产能建立需要1-2两年时间，而产品达到质量标准也需1年左右时间。等到吉利和长城的半导体产能跑起来时，芯片短缺问题可能早就解决了。

此外，吉利和东风都算是比较有钱的车企，而像造车新势力这类企业，除了加价买芯片、在社交媒体上抱怨一下之外，毫无办法。

目前，行业普遍对芯片供应较为悲观。多数观点认为，芯片极端缺货的情况将持续至2022年第二季度，而汽车芯片供应回归正规则需要等到2023年。这意味着，整个汽车行业等米下锅的状态仍将持续至少半年。这对所有人都是难熬的，但也无可奈何。

当一家千亿市值上市公司的老总开始在朋友圈哭泣时，这位中年成功男人的心酸已无需多言。

虽然我不懂那种心酸，但是我觉得换我我也麻了。