华为正式进入汽车行业 为什么选择北汽（组图）

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短短一周时间，“不造车”的华为动作频频：4月17日的上海车展上，华为联手北京汽车旗下高端品牌极狐（ARCFOX）推出阿尔法S华为HI版，HUAWEI inside的标识首次出现在量产车上。4月18日，华为智能汽车解决方案事业部举行新品发布会，重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、智能驾驶计算平台、集成式热管理系统、自动驾驶开放平台等一系列新一代智能化部件和解决方案。4月20日，华为官网开始销售与重庆小康合作的汽车子品牌赛力斯SF5。

吉利汽车创始人、董事长李书福曾经豪言“汽车不就是沙发加四个轮子吗？”。华为虽然不造车，但目前的布局可以理解为“手机加四个轮子”——华为只负责“手机”的部分。华为已经深入到智能汽车的关键领域，通过核心技术的研发掌握更高的产业话语权。华为的野心显然更大。

汽车首秀一炮而红

就在2021年4月上海车展前夕，搭载华为Inside的极狐阿尔法S自动驾驶路测视频迅速走红网络。在这个9分钟的路测视频中汽车行驶完全无需驾驶员接管，只需设定路程的起点和终点。行程中经过红绿灯、转弯、加塞、礼让行人等多种场景，可以说视频中的表现已经相当接近人类设想的自动驾驶。

业界惊呼，这甚至是超越特斯拉的自动驾驶的存在。华为副董事长、轮值董事长徐直军就自信地表示：“我们的团队告诉我这款车能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉就好多了。”

阿尔法S配备了3个激光雷达、9个高级辅助驾驶系统（ADAS）摄像头、12个超声波雷达、6个毫米波雷达、4个环视摄像头、高算力的中央超算、超级全栈算法、首款5G天线。智能座舱配备了华为麒麟芯片+鸿蒙OS操作系统。为了应对多变的路面情况，配合自动驾驶，华为还上线了高精度地图对于高架、高速路况，城市内的复杂场景，比如变道、行人闪现等也有着较为全面的还原。

华为汽车的亮相可谓一炮而红，受到消息提振，与华为合作的几家车企股价大涨，北汽蓝谷连续三个交易日涨停，4月以来涨幅最高超过90%，小康股份涨幅超过60%。

特斯拉挑战者

此次搭载华为HI版的极狐阿尔法S，既是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级（有完全自动驾驶能力）的自动驾驶。放眼全球，目前能达到这一自动驾驶能力的也只有特斯拉。不过，由于L3级别以上的自动驾驶权责界定没有明确，包括中国和美国在内的法律法规都很保守的要求驾驶员不能真正的解放双手。

其实，华为目前使用的自动驾驶方案与特斯拉不同。特斯拉采用了视觉算法的路径，主要借助摄像头，配合毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模。摄像头负责识别物体，毫米波雷达负责测距。这一技术方案的最大优点是摄像头成本低，但在识别精度、稳定性和视野等方面有局限性。 由于摄像头只能获取二维图像，现实的三维环境只能依靠算法弥补，因此算法误差可能会导致严重的事故。

同时，二维图像转化为三维图像需要大量数据训练和优化算法。即便特斯拉在美国积累大量数据，面对中国的复杂路况也会出现“水土不服”。

华为则采用了激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成三维模型，由于不需要通过算法完成二维转三维，同等条件下激光雷达可以实现更精准的环境识别。因此具有抗干扰能力强的优点，但缺点就是成本较高。去年底，华为在中国汽车工业协会主办的峰会上，首次发布了车规级高性能激光雷达，并宣称要将成本压缩到200美元，甚至100美元。

另外，华为拥有车载AI芯片，并基于芯片构建了车载计算平台，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，图像处理器芯片，存储控制芯片等，实现了软硬件一体化。配合自研的软件系统，软硬件耦合度更高。与特斯拉自研的自动驾驶芯片相比，尽管华为自动驾驶芯片在算力、能效比上依然存在差距。但华为软硬家结合的解决方案能最大限度发挥芯片的性能。

相比起来，几乎没有汽车厂同时具备自动驾驶芯片、计算平台、高精度地图、激光雷达等研发能力，甚至对进入智能汽车领域的互联网巨头来说，芯片硬件能力也是瓶颈，而这些都是华为可以提供的。据国家知识产权局网站，华为自2017年开始申请与自动驾驶相关的专利技术，从2017年到2020年，华为在自动驾驶领域的专利技术共达49项。

双赢还是与狼共舞

其实华为很清楚，即使自身拥有软硬件整合的“全栈”能力，也不可能事事亲力亲为，所以建立了自动驾驶开放平台，整合上下游服务商，找来了传统车企，共同打造智能汽车。

这看似是一个双赢的开始，但仔细看华为深度合作的对象，似乎都有些明显的“瑕疵”。华为计划与北汽、长安和重庆小康三家车企打造的三个子品牌，将在四季度陆续大规模量产推向市场。说实话，这三家无论是品牌还是销量甚至是知名度，在一众车企中都不算拔尖。

以北汽为例，2020年累计销售新能源汽车2.59万辆，同比暴跌82.79%，甚至还不及2019年销量（15.06万辆）的零头，产量也仅为1.32万辆，产销数据均大幅下滑。公司公告显示，预计2020年归属于上市公司股东的净利润为-60亿至-65亿元人民币，导致亏损的原因可分为四个方面，疫情因素、市场压力、补贴退坡及高端乏力。曾经依靠政府补贴和对公销售占据世界新能源汽车销量头把交椅的北汽已经一去不复返。怎么看北汽都像是“高攀”了华为的那一方。

这样的处境当然与华为面临的大环境有关，美国持续的高压制裁，已经极大打击了华为的手机业务。如果华为贸然“以我为主”地下场造车，很可能再次成为被针对的对象，因此，以软硬件供应商的身份出现更加合理。

虽然华为选择做车企的供应商，但在合作对象的选择上依然低调。以华为的研发实力、资金运作能力和上游供应商整合能力，很难让合作伙伴相信华为不会在摸透了行业规律后“自立门户”，昔日朋友变对手。毕竟华为在之前声明不造车的决议中注明决议期限三年，一个成功的企业，决议自然不可能是一成不变的。更何况华为已经掌握了新能源汽车信息通信（ICT）的核心技术。因此，诸如上汽、比亚迪、吉利等车企可能还是对华为抱有“戒心”。华为选择北汽、重庆小康这样的合作对象也就更加顺理成章。

更现实的因素，余承东也已经直说了——弥补手机业务销量受到影响，造成的利润下滑问题。入局参与造车，华为也能更多地技术变现。毕竟，从2019年，不差钱的华为开始在国内发债、贷款，说公司没有资金压力外界显然是不相信的。华为进入汽车行业后，未来开枝散叶，甚至不能排除剥离汽车相关业务上市融资的可能。

华为虽然是汽车行业的“新手”，但在这条赛道上最直接的竞争者就是特斯拉。作为首家外商独资车企，特斯拉在中国市场销量越来越高。今年3月品牌总销量35,478辆，同比增长207%。与此同时，在过去一年中，特斯拉在中国引发的争议也越来越多。巧合的是，就在华为汽车首秀的上海车展上，一位女子身穿写有“刹车失灵”四个大字的白色T恤，站在一辆红色特斯拉车顶上展臂呼喊“特斯拉刹车失灵！” 也许正是特斯拉一家独大的傲慢态度让消费者对华为的进入和中国汽车行业的变局多了一份期待。

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