离岸6米原地翻船淹死844人，诡异灾难至今疑点重重却被人遗忘！（组图）

关于海难，你能想到什么？是如泰坦尼克号那样疏忽大意导致撞击的悲烈，还是如兰开斯特号和古斯特洛夫号那样被敌军击沉的壮烈，又或是更多船只遭遇风暴、触礁等意外而沉没的凄惨？

但你可能想不到，一艘满载2500人的大型客船还没起航，在离岸仅仅6米的地方倾覆，造成了844人的死亡，其中840人为乘客，仅论遇难乘客人数已经超过了泰坦尼克号沉没事故（815人，维基百科统计数据）。

更离奇的是，港口处的水深仅有6米甚至无法让侧翻的大船真正的沉没。以至于灾难发生后，附近工地的工人、附近的拖船、警察都参与了救援，当时的景象都深深地刻在了所有见证者的脑子里。

可是，这样一场足以写入世界海难史的重大事故却在几十年后变得鲜有人知晓，当老一辈见证者一个个离去，整座城市似乎患上了选择性遗忘症。

灾难发生在素有“罪恶之城”之名的美国芝加哥，侧翻倾覆的船只名叫伊斯特兰号，史称“伊斯特兰灾难”。因为灾难发生在大湖区，严格来讲还不是“海难”，只能算“湖难”。

人们的遗忘并非刻意为之，灾难发生在1915年，时值第一次世界大战全面爆发，面对伤亡动则数以万计的战争，一场数百人死亡的事故又何足挂齿，况且，这844名遇难者中全是无名无望的工人及家属，就算超过90%都是妇孺也抵不过人们的忘性。

灾难发生当天，伊斯特兰号是西电公司（Western Electric）年度野餐活动的第一艘船。

西电公司是二十世纪早期的电气产品的生产商，至今仍在音响设备领域有较高的知名度。这家公司原本在芝加哥城区生产，随着规模的扩大，他们在芝加哥西边的西塞罗建立大型的工厂。当时西塞罗的居民多数是第一代欧洲移民，以捷克和波兰人居多。

大量聘用欧洲移民的西电公司管理方式其实我们中国人都非常熟悉——由企业建立福利制度，并且提供体育场馆、学校、俱乐部、乐队、餐厅等设施和资源，当然也包括喜闻乐见的“定期团建”。

从1911年开始，这家公司每年都为员工举办一次大型野餐活动，但并不是强制参与，而是采用售票的方式。总之，经过几年的发展，这个年度野餐活动规模越来越大。

要不是芝加哥在密歇根湖边上，还真找不到船运以外的方式一次性能运送数千人的交通方式。到了1914年，这场年度野餐的规模空前膨胀，除了西电的数千员工，还包括他们的直系亲属，总计超过了6000人。

必须要搞一条大船了，于是“臭名昭著”的伊斯特兰号加入了队列，它能搭乘超过2000人。1914年它第一次参与运送西电公司的野餐活动，除了较慢的航速导致在活动的每一站都迟到以外，总体而言还是比较成功的。

为此，伊斯特兰号的所属者圣约瑟夫-芝加哥轮船公司还特地对它进行修理和改造，为了更好地服务来年的野餐活动。

这是灾难的前奏。

1915年度的野餐活动出发时间定在7月24日的早晨7：30分，当天很多西电公司的员工们甚至在4：30分就已经起床准备，为了在船上抢到一个好座位，可见他们对这个活动的重视。

在参与者的眼里，年度野餐并不仅仅是一个普通的“团建活动“，而是把它视作一场社交盛会。有很多员工都是拖家带口一同参加，更多的年轻单身男女把这次活动看作是脱单的好机会，女孩们会戴着宽檐帽，穿着长裙、长筒袜、紧身胸衣还有靴子，男孩们也都穿着得体散发出青春的气息。

在所有人的观念里，没有野餐的夏天就像没有SME文章的寂寞长夜，是残缺不全的。

早上6：30，已经陆续有员工和家属开始登船。因为去年的龟速表现，伊斯特兰号今年被定为第一艘出发的船，西电公司的管理者希望它这次能不拖其他船的后腿。人群以大约每分钟50人的速度登船，几乎每秒一个，可以说是人头攒动。

仅仅10分钟后，可能是因为从右舷登船的人数过多过快，伊斯特兰号向右侧便发生了第一次倾斜，但很快3个月前才上任的轮机长埃里克森便命令向2号、3号压载舱注水，试图恢复平衡。

压载水舱是现代船只常见的一种结构，简单来说就是通过装水来调整船的重心位置和吃水深度，如果船的右舷载重较大，那么就会向左舷的压载水舱注水，维持平衡。所以伊斯特兰号通过调整压载水舱来保持平衡的做法是没有问题的。

根据资料记载和目击者的回忆，伊斯特兰号最开始是恢复了平衡，但是不久后又出现了约7°的左倾，并且不断恶化，尽管船员们积极调整，但在短短半个小时内，伊斯特兰号从左倾7°发展到10°、15°、25°、30°，到最后甚至达到45°。

而另一边，已经登船的乘客还沉浸在兴奋与喜悦中。孩子们期待着目的地华盛顿公园的游乐场，里面有过山车、旋转木马；小两口们可能期待着向同事显摆他们精心准备的野外大餐；单身的男男女女们当然更期待碰上对眼的异性。

有些兴致高涨的乘客已经涌入舞厅，伴着乐队的演奏开始跳舞。期间他们感受到了船身的倾斜摆动，但愉悦冲淡了警觉，这些乘客还在用幽默的话语调侃身体摆动与船身倾斜之间的和谐统一。

随着倾斜加剧，吧台上的酒瓶和杯子发出令人不安的碰撞声，家具也开始滑动。早上7：28分船身倾斜达到45°，目击者称甲板长廊上的一架钢琴滚动到左舷壁，几乎砸死了两位女士，一台冰箱也把至少一位女士压在底下不能动弹。

再然后就是灾难，由于当时户外正下雨，大多数妇女和孩子都躲在船舱内，船长命令乘客到右舷去平衡重量，但大部分人并不配合。一些人已经意识到灾难来临，他们爬上右舷跳入水中逃生，导致进一步的不平衡。

7：30，这艘巨大的客船向左彻底倾覆了，在水深6米离岸6米的地方，而伊斯特兰号的甲板宽度超过11米，这是多么离奇的一件事啊。但也正因为如此，才有了后面的全城大救灾。

伊斯特兰号左舷在下右舷在上地这么杵在水中，往好了说是给他们生存留下了希望，往坏了说这种漫长的折磨还不如痛快死去。

灾难发生后共有超过10000人前来围观或参与救援，还没登船的野餐员工惊慌失措，为野餐准备的餐盒、奶瓶、折凳散落一地，和芝加哥河中的恶臭的污水交相辉映（那个年代的美国大都市公共卫生环境非常糟糕）。

消防员、警察、海岸警卫队，潜水员都参与到救援当中来，据说有一个原本打算投河自尽的人目睹了事故也加入了救援队伍。在岸边围观的市民，会游泳的跳入河中救人，不会游泳的就找身边可用的漂浮物扔进水中。

岸上是围观者焦急关切的议论声，水中是幸存者断续“啊呜哇”的呛水声，船舷上附近工地赶来的焊工正在用喷枪切割船体，船里传出敲打金属的求救声和嘶哑的哭喊声，但很快全都只剩下死亡的寂静。

早上8时，人们再也救不出活口来了，所有幸存者都在社会各界的帮助下得到了后续的安顿和治疗。剩下的就是更为悲痛的尸体打捞，这项工作一直持续了几天。

《芝加哥先驱报》的记者这样形容当时的场景：“婴儿像软木塞一样漂浮在水面。”伊斯特兰灾难的伤亡是可怕的，已登记的乘客数量达到2572人，其中844人在灾难中身亡，约占三分之一。

而这844人中，有472名妇女，290名儿童（包括58名婴儿），他们70%都是未满25岁的年轻人，平均年龄只有23岁。

尸体被运到军械所，排成了八十五排，供亲属认领。还有个别无人认领的遇难者，其中一个7岁的小男孩被选为代表，他的父母和9岁的姐姐都在这场灾难中去世，人们为他举行了盛大的葬礼，有5000多人参加。

如此大量的死者让芝加哥的殡仪馆和墓地超负荷运转，运输公司提供了39辆卡车作为灵车运送尸体，墓地工人每天工作12小时挖墓穴。根据亲历者回忆，灾难发生后每天都有多大数十上百场葬礼，整整持续了一周。

事实上，伊斯特兰灾难理应成为芝加哥的城市记忆，它也是芝加哥历史上死亡人数最多的一次灾难，可是事与愿违，人们不但没有铭记，甚至选择了遗忘，这也导致我们很难还原当天究竟发生了什么。

这场灾难的责任究竟该如何归咎？

首先，我们得把目光放在“臭名昭著“的伊斯特兰号上。之所以这么形容它，是因为在灾难发生以前，它就不止一次发生了侧倾的情况。

伊斯特兰号的身世非常坎坷，它是密歇根轮船公司向詹克斯造船厂订造的，最初设计是一艘客货两用船，是这家造船厂第一艘客船，当然也是最后一艘。

因为当时密歇根轮船公司打算建造一艘快船，可以每天在芝加哥和南黑文（South Haven）这条新航线上往返两次，建造期间因为造船厂失火，被竞争公司抢走了船名使用“南黑文“的权利，所以取南黑文当地作家的作品《Eastland》作为船名，伊斯特兰号就这么来的。

伊斯特兰号是一艘为速度而造的船，公司也用“大湖区的速度女王“来宣传。因此为了降低船身的航行阻力，它被设计得又窄又高，船长80米，甲板宽度为11米。

船身狭窄意味着稳定性不足，那么就需要用更大的吃水深度来降低船的重心，所以伊斯特兰号也装备了特殊的压载水系统，前面已经简单介绍过了。

这种设计实际上并不高明，速度、稳定性二者存在矛盾，伊斯特兰号较大的吃水深度导致它无法达到设计的速度，这一点在1914年它第一次参与西电公司野餐活动时的龟速表现就可以看出。

从它出厂开始，伊斯特兰号一直不断出现问题，一开始只是因为吃水过深容易损坏螺旋桨之类的，到1904年，一次载有2370名乘客的航行中，它发生了第一次严重侧倾，甚至已经有水涌入甲板，但最后经过半个小时的调整最终有惊无险。

从此，伊斯特兰号就背上了稳定性差的名声，类似的事件在1912年还发生了一次，倾斜角度达到了30°。由于伊斯特兰号不好的名声，它的生意也越来越差，以至于收入不足以支付维修费用。

于是，伊斯特兰号几经易手，颠沛流离来到了圣约瑟夫-芝加哥轮船公司，这家公司似乎并没有意识到它过去稳定性差的问题，还以为捡了便宜。很快，伊斯特兰号便顺利完成了1914年西电公司的野餐任务，除了慢点没别的问题，但第二年的情况就完全不一样了。

首先是船本身的问题，为了应对规模更大的野餐活动，公司对伊斯特兰号进行了改造，把木头甲板换成了混凝土。另外受到1912年泰坦尼克号沉没启发的新法案在1915年通过，伊斯特兰号也按照规定增加了共计可容纳776人的救生筏，以及2570件救生衣。

其实多增加的这10余吨重量并不是大问题，但由于伊斯特兰号三层甲板的设计，这些重量又进一步提高了船的重心，给灾难埋下了隐患。

另外，伊斯特兰号的人员配置也有问题。1914年任命的新船长经验丰富，但是却不熟悉船上的机械设备和压载水系统。1915年新聘用的轮机长被指“走后门“通过职称考试，认证官是他女友的父亲，一年后变成了岳父。

尽管问题多多，但也并不能单纯地把责任归咎于船员。

伊斯特兰号第一次发生倾斜是因为大量乘客从右舷登船，重量集中在右侧，所以发生了右倾，随后轮机长命令向压载水舱注水也不存在过失。

至于平衡后的第二次倾斜则没有过多的记录，但研究者猜测可能是因为压载水舱的注水较慢，没有能够很好地配合甲板上的情况。

7：05，轮机长发动了引擎，乘客们涌向右舷与亲友告别，随后逐渐进入船舱内，情况变成了左舷满载的压载水舱更重，所以反而“矫枉过正“向左倾斜，并最终倾覆。

从宏观的角度看，伊斯特兰灾难是由众多的问题共同导致的：狭窄的设计、重心偏高、改造带来的额外重量，船长轮机长可能不完美的应急处理……

愤怒的芝加哥市民联合起诉了包括造船厂总裁、船长、轮机长三人犯了过失杀人罪，但造船厂认为伊斯特兰号最初设计为客货两用，运水果的同时只要求载客500人，和后来载2500人的用途不符，法庭也认定证据不足。

最终，经过长达20年的审判，法庭只认定轮机长埃里克森有过失罪，但他本人已经在几年前因心脏病而去世了。换言之，在这场灾难中，没有人真正受到了处罚。

但这其实并不是最让人感到不适的。

伊斯特兰灾难发生后三个月，其残骸被打捞，之后卖给了伊利诺伊州作为海军储备。海军修复并改装成了炮舰，并重新命名为维尔米特号，它在大湖区又服役了32年，在1947年才变成废铁。

而那场灾难也并没有被人铭记，很多幸存者的后代甚至从未听长辈提起过，或许是因为他们不愿意谈论过去的悲伤，有的也只是在自己的晚年才谈起，他们的后代也没有太多机会了解到底发生了什么。

另一方面，由于遇难者几乎都是工厂的职工，没有名流贵族，商业媒体可能认为民众关注度很快会下降。有资料指出，灾难发生的一周后，密歇根州百万富翁嫁女的新闻就比灾难的报道更受关注，更别提那些关于第一次世界大战新闻了。

或许，一场灾难是否能被铭记不在于它有多惨烈，而在于灾难中是否我们想要看到的劲爆内容。