张仲麟：留给香港机场的时间已经不多了（组图）

【在示威者的组织、煽动与裹挟下，香港今日发生罢工，部分交通受阻。以国泰和港龙航空为主的约170个航班被取消，香港机场的运作也受到干扰。但香港机场面临的阻碍，不仅是短期的示威活动，而是长期以来的政治僵局。以下为观察者网专栏作者张仲麟的分析。】

近期香港地区的动乱已无需多说，相信各位读者都有所了解，而7月26日开始，香港机场的平和也被打破了。

香港机场作为全球顶尖机场，一向代表着位列第一梯队的服务与体验。在Skytrax全球机场排名中，香港机场名列第五，为中国机场最高排名。然而随着动乱蔓延到香港机场，旅客受“示威者”骚扰而机场方面却没有采取多少行动来维持秩序，不由让人大失所望。

航站楼内的乱象一定程度上已影响到香港机场的运行，但对香港机场或者香港航空业来说，真正的危机并不在航站楼内带着口罩和头盔的“示威者”。

老大机场与少年机场

由于特殊历史原因及地理位置，香港机场在世界民航体系中扮演着一个重要角色。

长期以来作为中国大陆对外的一个口岸以及中转位置成就了香港机场的地位，然而随着中国的开放与发展，香港因特殊历史时期所树立的地位逐渐消失，而其由地理位置所造就的中转枢纽功能，也随着广深地区机场的大发展面临着巨大挑战。

根据香港机场的2018/19年度年报，在过去一年（2018年4月至2019年3月）香港机场的营收从上一年（2017/18）的219亿港币，下降到194亿港币，同比下降高达11.5%。客运量从7360万人上升到7510万人，增长2%，而货邮吞吐量从上一年的509万吨下降到506万吨，减少0.6%。飞机起降架次从42.3万架增长到42.8万架次，增长1.3%。

香港机场2018/19年财报数据

除了营收比上一年大幅下降之外，香港机场其余主要营运指标也都处于稳定而略有上升的态势，依靠巨额的租金收入，香港机场仍保持着不错的盈利水平。

但作为机场，其主要营运数据比起隔壁几个机场，就不由让人思考一个问题了：香港机场的地位还能维持多久？

珠三角地区聚集着众多机场，除了香港机场之外，千万吞吐量级机场还有深圳宝安机场与广州白云机场。根据中国民航局发布的历年中国民用机场生产统计公报，近几年来珠三角区域的千万级（旅客吞吐量）以上机场中，广州白云机场与深圳宝安机场均保持着较高的增长率。2018年深圳宝安机场旅客吞吐量增长率为8.2%，广州白云机场增长率为5.9%，均高于香港机场2%的增长率。

虽然香港机场依靠巨大的历史存量，依然位居珠三角区域机场榜首，但其增长率已显现颓势，且增长率越发放缓。若以目前增长趋势计算，广州白云机场旅客吞吐量将在4年后超越香港机场，而深圳宝安机场将于8年后超越香港机场。

2012年至2018年广深港三地机场三大运行数据

从每年增长率中可以看出，进入2016年以来香港机场旅客吞吐量增长率大幅下降，而广深两地仍然保持强劲增长。

当然，香港机场作为全球货邮吞吐量第一的机场，其货运能力傲居榜首。

2018年（自然年，非财年）香港机场货邮吞吐量达到了512万吨，而广州机场为189万吨，深圳机场为121万吨。这其中自然有机场定位不同所带来的差别，但也充分显示出香港机场高效的货运能力。

然而，从香港机场2019年的统计数据来看，2019年1月至6月货运吞吐量数据同比大幅下降，最大降幅发生在2019年2月，下降14.2%，其次为2019年6月，下降8.6%。若维持这一趋势，2019年香港机场货运吞吐量将迎来大幅下降，而鉴于香港目前局势以及贸易战背景，暂时看不到扭转这一趋势的希望。

香港机场的困局

自从1998年放弃香港启德机场、启用香港赤鱲角机场以来，十余年里香港机场一直表现得非常优秀，其盈利水平与规模也在世界前列。然而对香港机场来说，有一个问题始终绕不开：空间不足。香港的地形以山地为主，而机场的建设则需要大块的平地。然而适合的地形基本都发展为城区，使得机场选址为赤鱲角，并填海建造新机场。

香港赤鱲角机场建成之初具有两条跑道，但对于一个国际大型枢纽机场来说，两条跑道实在是杯水车薪，根本无法满足日益增长的需求。2011年香港机场便准备填海建造第三跑道，但遭到香港市民强烈反对。抗议人士认为第三跑道耗资两千亿港币，实属浪费，毫无必要，且会对环境造成巨大影响。

反对人士认为香港机场目前容量足够使用，其依据便是1992年香港赤鱲角机场规划总纲中称，机场目前的设计容量足够使用到2040年，现在才2011年怎么就喊着容量不够，要造第三跑道和新航站楼了？并认为只要香港机管局提高效率，充分利用现有两条跑道，就能满足到2030年的航空需求，无需耗费巨资建造新跑道。

对于这种反对论调，作为民航从业者的笔者只能哑然失笑。

且先不说1992年的设计规划做出的预期在二十多年后是否还有效，就以2018年数据来说，拥有两条跑道的香港机场年旅客吞吐量达到了7467万人次，国内与之相近的浦东机场年旅客吞吐量为7400万人次，而浦东机场拥有四条跑道并在建第五第六跑道与卫星厅。香港机场旅客吞吐量比浦东机场略高一筹外，510万吨的货运吞吐量也比浦东机场376万吨的货邮吞吐量高出不少。

香港机管局的运作已经非常的高效了，反对人士还以“不够效率”来指责香港机管局并反对第三跑道修建，只能让人发笑。2016年以来增长数据放缓已充分说明香港机场资源日趋紧张，急需扩大规模来保持竞争力。这不是通过现有设施“挖潜”就能解决的，何况已经趋于极限了。

在众多反对声下，香港机场第三跑道在提出方案后的第五年（即2016年）才得以通过，建造预算为1415亿港币（折合人民币1249亿元），计划于2024年完工。

比起香港机场运作的高效，建设历程就显得无比低效。作为对比，同为填海建造的深圳机场第三跑道于今年6月通过批准，预计耗资92亿人民币，并计划于2023年完工投入使用。1249亿与92亿，8年与4年，不知该说是香港基建效率太低，还是中国内地建设效率太高。要知道北京大兴机场这一未来全国最大机场建设总投资也就1000亿人民币左右，耗时5年。香港机场造一条跑道和新航站楼所耗金钱和时间足够内地再建一个大兴机场还有多了。

并不乐观的未来

笔者翻阅香港机场的年报时，发现了一项颇为有趣的数据指标，即旅客受伤率。从该指标来看，香港机场旅客受伤在2014年明显偏高，而那一年香港发生了“占中”事件。如今香港动乱蔓延到香港机场航站楼内，相信香港机场2019/20年财报旅客受伤比率会大幅升高。

根据2018/19年财报，内地旅客占香港旅客总数的20%，为第二大旅客来源地。香港机场的内地旅客多为经香港转机或前往香港旅游。随着近几年来香港对内地游客越发不友好，香港作为旅游目的地的竞争力越发下降。

而随着广州白云机场与深圳宝安机场的发展，尤其广州白云机场也是珠三角地区重要的国际大型枢纽机场，在中转方面对香港机场形成了强有力的威胁。

与此同时，香港机场却受困于自身规模增长乏力，渐渐失去竞争力，可以想见未来香港机场的内地客流会呈现增长缓慢甚至减少趋势，并进一步影响到香港机场的发展。

香港机场客运市场比例

作为民航从业人员，笔者对香港机场螺丝壳里做道场的功夫非常佩服。仅仅依靠两条跑道就达到全球前十的规模，不由让人感慨香港机场管理之高效，值得内地机场与空管学习。

然而人力有穷尽之时，效率的提升也是有极限的。历史的潮流无法阻挡，客观规律也不为人的意志而改变。是顺着潮流发展还是被历史发展的车轮碾过，我想这个问题并不难。